Start in die Flugsaison 2015

Es ist zugegeben schon etwas länger her, dass ich hier etwas geschrieben habe. Die gute Nachricht lautet aber: Ich will das ändern 🙂 Und noch mehr, der pplblog wird erheblich erweitert werden. Lasst euch überraschen.

Derweil fasse ich heute Mal meinen Einstieg in die Flugsaison 2015 zusammen. Auch dieser ist heuer zugegeben spät erfolgt, aber manchmal gibt es Dinge die haben einfach Prio – die Kunst ist es eben alles miteinander zu kombinieren (auch das Wetter 😉 ). Umso mehr freue ich mich auf meinen ersten von 2 selbstgewählten Checkouts auf der C172 P ab Jesenwang. Nach einigen Monaten Abstinenz ging es mir primär darum zu erfahren ob ich für mich selbst, das Flugzeug und andere Unbeteiligte eine Gefahr darstelle oder ob fliegen tatsächlich wie Fahrradfahren ist – man es also nicht wirklich verlernt.
Gestartet wurde bei klarer Luft, extrem guter Sicht und tief hängenden Wolkenfetzen auf er 25 direkt raus Richtung Norden. Aufstieg auf 4.500 Fuss und dort ein paar lockere 30 Grad Kurven. Luftraum checken, Höhe halten sauber ein- und ausleiten – passt. Dann weiter mit etwas Airwork, Vergaservorwärmung ein und Mal die Nase hoch bei 10 Grad Klappen, dann mit 30 Grad und dann clean – schreien lassen und leicht nachdrücken, gleichzeitig Gas rein, abfangen. Das gleiche machen wir auch nochmal mit 30 Grad Schräglage, hier achte ich darauf, ebenfalls erst nachzulassen bzw. leicht zu drücken, Gas reinzunehmen und erst dann die Schräglage zu kontrollieren und sanft anzufangen. Die Cessna verzeiht ja alles und will das eigentlich auch gar nicht, aber sicher ist sicher. Nach 2 45 Grad Turns geht es wieder zurück in Richtung Platzrunde.
An dieser Stelle ein kurzer Hinweis für Piloten die sich rund um militärische Flugplätze aufhalten: Das Militär bietet uns Privatpiloten einen ganz angenehmen Service im Rahmen der Zuständigkeitsbereiche (ZB). Die DFS hat dazu eine gesonderte Seite eingerichtet. Befindet man sich in einem ZB, kann man innerhalb der Betriebszeiten den zuständigen RADAR-Lotsen rufen und sich dort auf EN oder DE anmelden. Im Gegensatz zu FIS verfügen diese Stellen auch über ein Primär-Radar. Man bekommt zwar ein Squawk zugewiesen, erfährt aber eine echte Flugverfolgung mit dem Vorteil, dass diese Lotsen auch die Routen der eigenen Jets auf dem Schirm haben. Wer schon Mal Sichtkontakt zu einer Rotte Tornados hatte, wird diesen Service zu schätzen wissen. Ich werde dazu Mal in Kürze einen ausführlichen Blog-Beitrag verfassen.
Wir fliegen nördlich von Moorenweis wieder ein und ordnen uns in 2.500 Fuss in den Gegenanflug zur 25 ein. Wir haben Wind von 200 Grad mit 10 Knoten, dementsprechend steuere ich den Turn ins Final etwas früher. Der Anflug funktioniert überraschend gut, fühlt sich an wie immer, ich hätte etwas weiter in die Bahn reinschweben können, aber Flare passt auch. Dann geht es wieder raus, diesmal mit dem Ziel den Anflug auf Kommando abzubrechen. Im kurzen Final kommt dann der Hinweis „Tier auf der Bahn“ – also Gas rein, Klappen stufenweise auf 10 Grad, Vergaservorwärmung rein – austrimmen, steigen. Ein erneuter Anflug diesmal wieder Fullstop ohne Probleme. Beim darauf folgenden Startlauf kam dann etwas Unerwartetes, kurz vor der Halbbahnmarkierung befahl mein FI „Stopp!“ – vom Tonfall ganz offensichtlich kein Trainingsbestandteil. Auf dem angrenzenen Gelände fand zeitlich ein Fahrsicherheitstraining statt und es hatte tatsächlich den Anschein als wollte ein Teilnehmer trotz roter Ampel die Bahn kreuzen (was aber dann och nicht der Fall war). Vor der Halbbahnmarkierung bzw. dem Rotieren ist der Stopp in EDMJ gefahrlos möglich – Gas raus und in die Bremsen. Das war mein erster Startabbruch – funktionierte erstaunlich gut. Wichtig ist glaube ich einfach konsequent zu sein, sprich trifft man die Entscheidung zum Abbruch, dann sehr zügig ausführen und dabei bleiben. Ich habe einen Tipp von einem meiner FLuglehrer im Hinterkopf den ich seit dem ich ihn bekommen habe immer beachte: „Sobald Du Durchstarten oder Abbruch zum ersten Mal in Erwägung ziehst – mach es!“.
Zum Abschluss des Checks steigen wir auf 4.000 über den Platz, Vergaservorwärmung rein, Gas raus, Fly the Airplane, 70 Knoten Gleitflug – und melden uns „High Key“. Es startet die Notfallprocedure: Check Tankwahlschalter auf Both, alles (Gas, Mixture, Vergaservorwärmung) gedanklich nach vorne, leider keine Reaktion. Anlasser gedanklich auf Start, wieder keine Reaktion. Jetzt gedanklich per Funk die Situation erklären und parallel checken wo man landen kann: Ah, unter uns ein Flugplatz! 😉

Ich fliege ein Stück Kurs 150 Grad und drehe dann nach Osten ab. Die Kunst besteht ja darin verfügbare Höhe, Sinkrate und externe Effekte (Wind) so zu kombinieren, dass man danach aussteigen und einen Kaffee trinken kann. Ich habe gute Erfahrungen damit gemacht relativ früh in den Queranflug (Low Key) zu drehen, hier aber nicht zwangsläufig 90 Grad. Man hat so etwas Spielraum, kann den Winkel spitzer oder stumpfer halten, man hat immer die Bahn im Blick und kann so relativ gut abschätzen wann man ins Final drehen muss. Am Ende müssen in Jesenwang die Klappen auf 30 Grad draussen sein und die Geschwindigkeit (je nach Wind) im Idealfall bei ca. 65 Knoten liegen – auch ohne Engine, denn die Bahn ist kurz. Da wir keine Power haben um im unteren Teil die 65 Knoten zu halten, fliege ich minimal steiler an. Da ich im mittleren Teil etwas zu hoch bin, korrigiere ich die Höhe durch eine sanfte S-Kurve, theoretisch könnte man auch slippen – aber da wir ja simulieren und das Handbuch kennen, lassen wir das 😉
Am Ende passt auch dieser Anflug und nach dem Abrollen stelle ich fest, dass der Motor ja noch noch lief 😉

Zuletzt geändert am 6. Mai 2015 um 14:06 Uhr von Markus.