Checkflug in die neue Saison 2012

Gestern habe ich – bei strahlend schönem Wetter – meinen Checkflug auf der C172 unternommen. Im Grunde liege ich noch innerhalb der 90-Tage Regelung, aber ich bin jetzt länger nicht geflogen, daher hielt ich es für sinnvoll einige Spezialmanöver mit Fluglehrer an Bord zu wiederholen.

Das heute viele die gleiche Idee hatten, sah man schon bei der Anfahrt nach Jesenwang – der Parkplatz war komplett voll – aber ich habe ja reserviert 😉
Nach Ankunft meines Fluglehrers ging es zunächst raus an die Tankstelle. Keine Ahnung ob das auf anderen Plätzen üblich ist, aber die Charter-Maschinen der Flugschule werden vor dem Abstellen nie vollgetankt. Es obliegt jedem Piloten vor Flugantritt zu entscheiden wie viel Sprit er mitnimmt – oder vielmehr nehmen kann, denn die Startstrecke, die Startrichtung, das Abflugggewicht und die Luftdichte setzen die Grenzen. Wir wollen nur VFR-Lokal gehen, zudem ist es noch recht kühl (hohe Luftdichte) und der Wind kommt mit 6-8 Knoten aus 240 Grad – somit ist auch der Start gegen die Waldkante problemfrei möglich.
Ich tanke jeweils 40 Liter in die Langstreckentanks der Cessna 172 und melde mich abflugbereit. Los geht es in die Platzrunde – wie ich feststelle bei vollem Gegenlicht – nicht ganz einfach, aber durch Veränderung der Sitzposition und Einstellen der Sonnenblende bleibt die Sicht bei Start und Steigflug nahezu erhalten. Wir fliegen eine kurze Platzrunde und ich nehme diesmal minimal zu früh das Gas raus.
Wer selbst in Jesenwang fliegt oder aber die Berichte hier verfolgt weiß, daß wir im Grunde keine Schleppgaslandungen durchführen und das auch so nicht lernen, sondern stets im Leerlauf ziellanden. Das hat den Vorteil, das der Anflugwinkel deutlich steiler ist, man die Bahn besser sieht und zudem sichergestellt ist, dass auch wirklich mit Minimalfahrt aufgesetzt wird. Bei Gegenwind und einer C172 muss allerdings je nach Landerichtung dennoch etwas Stützgas gegeben werden. Fehlt das, geht einem beim Abfangen die Puste aus. Kontinuierlich Ziehen und im richtigen Moment Gas rausnehmen ist hier entscheidend. Beim zweiten Anlauf passt es besser.
Wir gehen jetzt rausaus der Platzrunde und machen es uns über dem Westufer des teilweise zugefrorenen Ammersees gemütlich. Zunächst einen Clean-Stall, bei ca. 55 Knoten fängt sie an zu schreien, ich schiebe das Gas nach – recovered. Das Gleiche diesmal mit Full Flaps (30 Grad). Wie erwartet etwas später das gleiche Prozedere, idesmal lasse ich auch minimal nach. Es folgen jeweils eine 45 Grad Steilkurve und danach geht es wieder nach Hause.
Mein Begleiter hat sich für den ersten Anflug eine nette Abwechslung überlegt. Wir simulieren defekte Klappen. Die Klappen brauchen wir, um vereinfacht gesagt bei Start- und Landung auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten noch ausreichend Auftrieb zu haben, also um beim Start schneller vom Boden weg zu kommen und beim Landen später und somit langsamer aufsetzen zu können. Sind die Dinger kaputt, müssen wir ergo schneller und flacher anfliegen. Ich gehe also bereits kurz vor dem Endanflug auf 2300 Fuß und reduziere auf rund 70 Knoten. Die Nase (die vom Flugzeug 😉 ) etwas heben und konstant mit 65-70 Knoten auf die Bahn zu. Man muss jetzt beachten das die Maschine länger gleitet als bei vollen Klappen und ja auch schneller ist, d.h. feinfühliger am Höhenruder liegt. Wir behalten uns den Go Around vor (Durchstarten), aber es passt alles – 8 Knoten Gegenwind helfen beim verzögern.
Ich gebe allerdings zu: Wären die Wetterbedingungen nicht so gut wie gestern, wäre ich in dieser Situation nach Augsburg ausgewichen und hätte vermutlich nicht auf 408 Metern Bahn mein Glück versucht 😉

Nach einer Durchstartübung und einem finalen Fullstop beenden wir den Checkflug. Ich fühle mich fit für die ersten Flüge. Wann geht´s weiter? Let´s go! 🙂

Zuletzt geändert am 25. Februar 2012 um 06:02 Uhr von Markus.